Сегодня мировой торговый флот насчитывает более 30 тысяч судов. На протяжении многих лет первые строчки в рейтинге крупнейших морских держав занимают государства, которые корабли не строят и не покупают, а лишь регистрируют их под своими флагами и зарабатывают на этом. Как показывает многолетняя практика, торговля «удобными» флагами - весьма неплохой бизнес.

От Панамы до Китая

Около 2/3 мирового торгового флота в настоящее время зарегистрировано в трех десятках стран и территорий «удобного» флага. Первое место в этом списке давно и прочно занимает Панама, которая располагает более 5 тыс. судов (дедвейтом 176.9 млн. тонн). За ней по тоннажу следуют Либерия, Греция, Багамские острова, Мальта, Кипр, Норвегия, Сингапур, Китай.

Сегодня в мире создана система, позволяющая судовладельцам практически без ограничений выбирать законы той страны, которая их больше устраивает. Корабли могут принадлежать компании, зарегистрированной в одном государстве, а фактически принадлежать владельцу из другой страны или группы стран. При этом судно может ходить под флагом третьей страны, например, под панамским или либерийским.

Страны, регистрирующие суда, можно разделить на две группы: с закрытым и открытым реестрами. Первый подразумевает возможность регистрации судов только резидентами страны, которые подпадают под полное налогообложение. Второй - возможность регистрации судна на нерезидентов или их местную оффшорную компанию с освобождением или существенным снижением налогов на доходы от эксплуатации судов. Страны, имеющие подобные законы, и являются наиболее привлекательными для судовладельцев.

Сегодня признанными странами «удобного» флага являются Антигуа и Барбуды, Сейшельские, Багамские, Мальдивские острова, Куба и острова Карибского моря, Гибралтар, Либерия, Мальта, Сент Винсент и Гренадины, Шри Ланка и другие. Элементы режима «удобного» флага применяют открытые судовые регистры Норвегии, Дании, Германии, острова Мэн (Великобритания), Люксембурга, Канарских островов (Испания), Мадейры (Португалия), Кар-гелена (Франция), Гонконга, Сингапура и Филиппин. Нетрудно заметить, что большинство стран «удобного» флага одновременно являются и признанными оффшорными центрами.

Простота и выгода

Причины у каждого судовладельца могут быть разные, но основная одна: режим «удобного» флага предоставляет существенные льготы (табл. 1). Он гарантирует судовладельцам быструю и упрощенную регистрацию иностранных судов как в самой стране «удобного» флага, так и в ее зарубежных консульствах, возможность беспрепятственной перерегистрации в морском реестре другой страны, свободного найма членов экипажа и другое.

Местные власти не настаивают на неукоснительном соблюдении судовладельцами всех норм местного и международного регулирования мореплавания. Администрация морских регистров портов «удобного» флага обеспечивает анонимность директоров и других должностных лиц судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности их коммерческих операций. Оффшорные судоходные компании свободны от валютного контроля в портах приписки их судов.

Самое же главное - зарегистрированные в портах «удобного» флага нерезидентские судоходные компании освобождаются от всех местных налогов, если они получают свои доходы от фрахта за пределами страны регистрации. Взамен этого они платят умеренные регистрационный и годовой сборы в зависимости от водоизмещения и назначения судов.

Сама по себе такая регистрация не является чем-то противозаконным или полулегальным. Владельцы судов платят несколько тысяч долларов за «удобный» флаг, но при этом они не освобождаются от прохождения техосмотров для подтверждения класса плавания, сертификации и прочих общемировых регламентов. Правила и конвенции едины для всего мирового флота, и их соблюдение контролируется, невзирая на флаги. Единственное отличие обычных флагов от «удобных» - простота регистрации и экономическая выгода последних. Для бизнеса это всегда было определяющим фактором.

Общая головная боль

Многие государства столкнулись с практикой «ухода» своих кораблей в оффшоры еще 20 лет назад. Тогда и появилось выражение «удобный» флаг, которое отражает определенное недовольство морских администраций развитых стран, теряющих тоннаж в результате более приемлемой налоговой политики других государств. Попытки решить проблему «ухода» судов под чужие флаги в Европе стали предпринимать давно, борясь с бюрократизмом и снижая контроль над судоходными компаниями.

Одной из действенных мер для многих стран стало введение национальных международных реестров судов. Первой его ввела Норвегия еще в середине 80-х годов, а всего через четыре года тоннаж флота под норвежским флагом удвоился. Подобные законы позже приняли практически все крупнейшие морские державы: Англия, Голландия, Греция, Турция и Италия, что также дало быстрые положительные результаты. Правительства Швеции и Финляндии пошли по пути снижения налогового бремени на судовладельцев, дабы удержать их от «ухода» под чужие флаги.

Как показывает мировой опыт, решение проблемы лежит в области смягчения законодательства для судов, ходящих под родным флагом, тогда наверняка и «чужие» потянутся. Рецепт успеха прост: нужно создавать такие же налоговые условия, как и в оффшорных зонах. В результате страна получает свой национальный флот, который может решать государственные торговые задачи.

Утерянные позиции

В свое время Россия занимала пятое место в мире по количеству морских торговых судов. В 80-х годах у нас был флот в 9 тыс. судов общим дедвейтом 22 млн. тонн. Сейчас в стране насчитывается всего 1.7 тыс. судов суммарным тоннажем 18 млн. тонн. При этом более 60% российских судов плавает сегодня под панамскими, либерийскими и прочими «удобными» флагами (для сравнения, в

1992 г. было 18.5%). Можно сколько угодно обвинять владельцев судов в непатриотизме, но причина этого проста. В России судовладельцы платят в виде налогов до 80% своей прибыли, тогда как в европейских странах - 10-15%, а в оффшоре - 5%.

Если для других стран «уход» судов под иностранный флаг - небольшая проблема, то Россия из-за этого недополучает ежегодно $0.5 млрд. Вопрос государственной значимости, жизни или смерти российского флота. Темпы строительства судов за последние годы снизились более чем в 12 раз, а суда все «уплывают»: из построенных двух сотен морских торговых судов 90% зарегистрированы не на родине.

Строить больше не будут. Для компаний вопрос постройки нового судна - это проблема кредита. Судоходный бизнес во всем мире считается одним из самых выгодных - новое судно окупается через 10 лет. Но ни один российский банк на этот срок кредит не даст. Для получения кредита от иностранного банка необходимы жесткие гарантии и дальнейшая работа судна под иностранным флагом.

Вот здесь бы и выступить государству с программами по объединению банков, судовладельцев и судостроительных заводов под поручительство правительства. Но, к сожалению, все эти проекты сегодня существуют только на бумаге. Отсутствие в России юридического обеспечения залога вынуждает отечественных судовладельцев создавать оффшорные компании, переводить под их флаг залоговые суда и под них брать кредиты в иностранных банках.

Не нужен нам берег родной?

Казалось бы, давно пора последовать примеру европейских стран и ввести международный реестр судов. Но вот уже пять лет эта тема обсуждается в различных инстанциях, а закона все нет. Последний год, правда, дал определенные надежды на возвращение под российский флаг морского торгового флота. Усилия к этому предпринимают и Минтранс, и правительство, и крупные судоходные компании.

Минтранс давно подготовил проект закона «О Российском международном реестре судов», который требует поправок в Налоговый кодекс и законы о таможенном тарифе и валютном регулировании. Согласно этим документам, владельцы судов, зарегистрированных в реестре, освобождаются от уплаты всех налогов и таможенных платежей при ввозе судна. Они будут платить лишь регистрационный взнос ($1.3-4 тыс. в год с судна, в зависимости от тоннажа) и ежегодные потоннажные сборы ($3-10 тыс. с судна). Владельцы зарегистрированных в реестре судов освобождаются от обязательной продажи валютной выручки, доходы могут размещаться в иностранных банках без разрешения ЦБ РФ. С валютных операций по финансированию покупки или аренды судов тоже снимаются все ограничения.

Разработчики законопроекта надеются, что его принятие существенно увеличит российский флот, в том числе и за счет вернувшихся под родной флаг судов. Только за первый год функционирования российского международного реестра возможно получить доход около $15 млн., а за семь лет эта сумма составит где-то $120 млн. Ожидается и мультипликативный эффект: заказы на строительство и ремонт судов на российских верфях составят около $500 млн. в год, появятся дополнительно 18 тыс. рабочих мест для плавсостава и 150 тыс. в судостроении и судоремонте. Долгое время основными противниками нововведения были МНС и Минфин, которые опасались уменьшения налогооблагаемой базы.

С апреля этого года Международное морское общество (ММО) отказывается от эксплуатации од-нокорпусных танкеров, имеющих один слой внешней обшивки (кстати, чрезвычайная сессия ММО уже разрешила своим членам не пускать в порты любые танкеры, безопасность которых вызовет сомнения). Нефтепродукты должны будут перевозиться только в двухкорпусных судах. Это решение затронет интересы российских компаний, зарегистрировавших в оффшорах около 40 однокорпусных танкеров.

Еще в позапрошлом году 15 стран Евросоюза приняли решение запретить появление в пределах 200-мильной зоны вдоль европейских берегов танкерам с однослойными бортами. Основанием для запрета стала авария судна «Престиж» у побережья Испании, из которого вылилось около 20 тыс. тонн нефти. Танкер, перевозивший нефтепродукты из СНГ, принадлежал греческой компании, ходил под багамским флагом и был зафрахтован швейцарской фирмой с филиалом в Гибралтаре.

Возможно, ужесточение норм ММО и ЕС по безопасности мореплавания вынудит владельцев оффшорных кораблей вернуться под российский флаг. Пока остается надеяться только на это.